Riscurile Mării Roșii continuă să se extindă: Houthii susțin că au atacat din nou petrolierele saudite, iar trecerea pe căile navigabile cheie este restricționată.
Situația de siguranță a transportului maritim în Marea Roșie a atras din nou atenția. Pe 28 iulie, ora locală, rebelii Houthi din Yemen au emis o declarație în care susțin că au condus o operațiune militară împotriva unui petrolier sub pavilion saudit, „NCC GHAZAL”, în aceeași zi. Motivul a fost că tancul a încălcat „bloada maritimă” pe care o emiseseră anterior împotriva transportului saudit. Partea Houthi a declarat că în operațiune au fost folosite mai multe rachete balistice, forțând tancul să-și schimbe cursul și să se întoarcă.
Potrivit Houthis, acesta este al patrulea tanc-saudit care este atacat de când au anunțat blocarea maritimă a porturilor saudite pe 20 iulie.
Cu toate acestea, informațiile relevante nu au fost încă confirmate în mod independent de către toate părțile. Biroul pentru operațiuni comerciale maritime din Marea Britanie (UKMTO) a raportat în același timp că, atunci când un petrolier, a cărui identitate nu a fost dezvăluită, naviga în apropiere de Jizan, Arabia Saudită, echipajul a auzit o explozie, dar atât nava, cât și personalul erau în siguranță, și nu a fost găsită nicio poluare. UKMTO nu a confirmat că incidentul a fost legat de NCC GHAZAL și nici nu a confirmat identitatea atacatorului.
Deși detaliile incidentului trebuie încă verificate în continuare, atenția pieței s-a mutat de la un singur incident de securitate la schimbări în situația generală a traficului pe ruta Mării Roșii.
Traficul de nave în strâmtoarea Mandeb a înregistrat o scădere semnificativă, exacerband presiunea de transport în Marea Roșie
Potrivit datelor de la Clarksons Research, între 25 și 26 iulie, în medie, doar aproximativ 31 de nave au intrat și au părăsit Marea Roșie prin strâmtoarea Bab el Mandeb în fiecare zi. În ceea ce privește tonaj, acest nivel este cu aproximativ 50% mai mic decât media deja scăzută din al doilea trimestru al anului 2026.
Impactul asupra tancurilor mari este și mai pronunțat. Steve Gordon, șeful global de cercetare la Clarksons Research, a declarat că în ultima săptămână, doar un transportator de țiței foarte mare (VLCC) a trecut în medie prin strâmtoarea Ormuz în fiecare zi, comparativ cu aproximativ trei pe zi în trimestrul al doilea.
Datele arată că, după ce houthii au luat măsuri împotriva transportului maritim saudit, riscurile din Marea Roșie se reflectă treptat în datele reale de operare a navelor. Pentru companiile maritime globale care se bazează pe ruta-Suez la Marea Roșie, selecția rutelor și aranjamentele operaționale se confruntă cu noi incertitudini.
Volumul debitului în strâmtoarea Ormuz rămâne scăzut, punând presiune asupra transportului de energie în Orientul Mijlociu
Între timp, navigația navelor în strâmtoarea Ormuz, un alt coridor energetic semnificativ la nivel global, a fost și ea afectată.
Potrivit Clarksons Research, în weekendul 25-26 iulie, în medie, aproximativ 13 nave au trecut prin Strâmtoarea Ormuz în fiecare zi, marcând o scădere de aproximativ 90% în comparație cu nivelurile pre-conflictului; din punct de vedere al tonajului, scăderea a depășit 95%.
În ultima săptămână, doar șase VLCC au trecut prin strâmtoare, o scădere semnificativă față de nivelul normal. Recent, volumul zilnic de transport de țiței care părăsește Golful Persic a fost de aproximativ 1 milion de barili, cu mult sub nivelul de aproximativ 10 milioane de barili pe zi la începutul lunii iulie, iar nivelul anterior-conflictului a fost de aproximativ 15 milioane de barili pe zi.
Odată cu scăderea capacității de trafic a două căi maritime cheie, incertitudinea privind transportul energiei a crescut și mai mult.
Costul tancurilor a fost împins în sus de riscul ocolirilor, iar tarifele de transport de pe piață au început să reflecte acest lucru.
Dacă țițeiul saudit nu poate fi transportat pe ruta inițială și trebuie să ocolească în jurul Capului Bunei Speranțe, distanța de transport și ciclul operațional vor crește semnificativ.
Potrivit datelor lui Clarksons, volumul exporturilor de țiței din portul Yanbu din Arabia Saudită în ultima săptămână a fost de aproximativ 3,8 milioane de barili pe zi. Dacă încărcătura relevantă trebuie să ocolească Capul Bunei Speranțe, unele dintre distanțele de călătorie pot fi de aproape două ori mai lungi decât ruta inițială.
Pentru piața tancurilor, distanțele extinse de călătorie implică o scădere a eficienței rotației navelor, necesitând mai multă capacitate de transport pentru a menține dimensiunea inițială a transportului. În prezent, pe piață există semne de creștere a tarifelor de transport:
Câștigurile zilnice ale VLCC au crescut cu aproximativ 13%, ajungând la aproximativ 145.000 USD pe zi;
Câștigurile spot VLGC au crescut cu aproximativ 24%, ajungând la aproximativ 172.000 USD pe zi.
Riscurile de securitate din Marea Roșie și Orientul Mijlociu sunt transmise treptat pe piața tancurilor prin creșterea distanțelor de călătorie, utilizarea capacității și scăderea eficienței operaționale.
Riscurile Mării Roșii trec de la incidente de securitate la provocări operaționale pe termen lung{0}
În ultimii doi ani, criza Mării Roșii a afectat în primul rând transportul containerizat, numeroase nave optând pentru a ocoli Capul Bunei Speranțe. Cu toate acestea, escaladarea actuală a riscurilor care vizează transportul maritim saudit a agravat problemele cu care se confruntă piața.
Companiile de transport maritim trebuie să ia în considerare nu numai problemele legate de siguranța navelor, ci și dacă să continue navigarea, dacă să ajusteze ruta, cum să suporte costul ocolirii și cum se vor schimba combustibilul, asigurarea și costurile suplimentare.
Pentru întreprinderile internaționale de logistică și întreprinderile de export, următoarele aspecte trebuie să se concentreze pe viitor:
În primul rând, dacă volumul traficului de nave în strâmtoarea Bab el Mandeb continuă să scadă;
În al doilea rând, dacă compania de transport maritim va extinde și mai mult aranjamentul de abatere;
În al treilea rând, dacă riscurile de siguranță continuă să crească tarifele de transport, primele de asigurare pentru riscul de război și costurile suplimentare aferente.
În prezent, cel mai recent atac revendicat de Houthi a adăugat noi incertitudini transportului în Marea Roșie. Între timp, scăderea continuă a traficului de nave în strâmtoarea Bab el Mandeb și în strâmtoarea Hormuz indică faptul că riscurile pe căile navigabile cheie din Orientul Mijlociu afectează treptat funcționarea rețelei maritime globale din perspectiva securității.
Pentru expeditorii de marfă și întreprinderile de comerț exterior, ceea ce trebuie reevaluat în viitor nu este doar alegerea rutelor de transport, ci și stabilitatea programelor de transport, ciclurile de transport, modificările costurilor și gestionarea riscului lanțului de aprovizionare.
